수소차 올 뉴 넥쏘, 왜 아직 망설여지는 걸까? 핵심 단점 2가지 정리

시작하며

2025년형 올 뉴 넥쏘가 출시됐지만, 여전히 수소차 구매를 망설이게 만드는 ‘치명적인 구조적 문제’ 두 가지는 그대로 남아 있었다. 수소차의 현실적인 단점이 무엇이고, 지금 개선되고 있는 부분은 어디까지인지 알아봤다.

 

1. 연료전지 스택, 여전히 ‘값 비싼 기술’이라는 벽

수소차가 전기차보다 대중화되기 어려운 이유는 단순히 충전소가 적어서가 아니다. 핵심은 연료전지를 만드는 데 들어가는 비용이다.

(1) 백금 총매와 전해질, 둘 다 ‘비싼 재료’라는 문제

연료전지 스택의 구조를 간단히 설명하면, 수소와 산소가 만나 전기를 생성하는 과정에서 반드시 총매(촉매)가 필요하다. 이 총매로 사용되는 것이 백금과 팔라듐인데, 백금은 1g에 약 5만 원, 넥쏘에는 약 30g이 들어간다. 이것만으로도 150만 원이 넘는 셈이다.

하지만 더 큰 문제는 전해질이다. 이 소재는 해외에서 수입하는 고가 부품이고, 내구성도 문제다. 즉, 수명이 30만~40만km 이상 가도록 만들려면 새로운 대체 물질이 필요하다. 하지만 아직 그 대체물질이 현실화되지 못하고 있다.

내가 주목했던 점
수소차 기술을 지속적으로 관찰하다 보면, 소재 자체가 너무 고급이라는 점이 늘 아쉬운 대목이다. 총매가 없으면 전기 생산이 안 되고, 전해질이 약하면 수명이 짧아진다. 즉, ‘기술’이 아닌 ‘원가의 한계’가 대중화의 발목을 잡고 있다는 것이다.

(2) 연료전지 스택의 가격, 여전히 고비용 구조

지금 넥쏘에 들어가는 연료전지 스택 가격은 약 4,000만 원 이상으로 추정된다. 일반 전기차의 배터리 팩보다 거의 2배 비싼 수준이다. 물론 과거에 비하면 많이 낮아졌지만, 대중용 차량 기준으로는 아직 턱없이 높다.

🌐 참고 정보
국내 수소연료전지 스택 가격은 2023년 기준으로 4,000만 원 이상, 정부는 2030년까지 이를 1,000만 원 이하로 낮추는 것을 목표로 하고 있다. (출처: 산업통상자원부, 2023년 정책 보고서)

 

2. 수소 저장 탱크, 15년 후가 더 문제

전기를 만드는 연료전지도 중요하지만, 수소를 저장하는 탱크 문제는 또 다른 구조적 한계다. 이건 사실상 법과 기술의 간극이다.

(1) 카본 수소탱크 가격, 무시 못 할 수준

넥쏘는 고압(700bar)으로 압축된 수소를 저장하기 위해, 세 개의 카본 복합소재 탱크를 사용한다. 이 탱크 3개의 가격만 약 1,200만 원 수준이다. 처음 살 때는 보조금으로 어느 정도 보완이 되겠지만, 진짜 문제는 15년 후에 발생한다.

직접 계산해 본 결과
수소탱크는 법적으로 15년이 지나면 교체해야 한다. 그때 차량이 멀쩡해도, 탱크 교체비만 1,200만 원이 들어간다. 반면 중고차로서의 가치가 1,000만 원 이하로 떨어졌다면? 그냥 폐차할 수밖에 없다.

(2) 수소 취성으로 인한 ‘법 개정’의 어려움

카본 탱크는 강철보다 가볍고 단단하지만, 수소와 장시간 접촉하면 수소 취성이라는 현상이 생긴다. 금속이나 복합소재가 내부에서부터 파괴되는 현상이다. 이 때문에 법으로 내구 연한을 15년으로 제한하고 있다.

이 법을 개정하려면, “수소 탱크는 20년 이상 문제없이 사용할 수 있다”는 명확한 데이터가 있어야 한다. 하지만 아직은 검증된 사례가 부족하다.

내가 고민하게 된 부분
차를 15년 넘게 타는 사람도 많다. 하이브리드나 디젤차는 잘 관리하면 20년 넘게 타기도 한다. 그런데 수소차는 아무리 멀쩡해도 15년이 지나면 수소탱크 때문에 강제 폐차를 고민해야 한다는 건 구조적으로 불리한 조건이다.

 

🚗 지금 수소차를 산다면 감수해야 할 두 가지

다시 정리하면, 지금 수소차를 구입할 때 감수해야 할 결정적인 두 가지는 아래와 같다.

• 연료전지 스택의 고비용 구조
  백금 총매 및 고가 전해질 문제로 인한 제작 단가 부담
  30만 km 이상 수명을 위해선 대체 소재 필요
• 수소 저장탱크의 수명 제한
  15년 내구 연한이 지나면 무조건 교체 (교체비 약 1,200만 원)
  수소 취성으로 인해 법 개정도 쉽지 않은 현실

 

3. 그래도 넥쏘를 긍정적으로 평가하는 이유

이런 구조적 한계에도 불구하고, 나는 이번 2세대 넥쏘의 발전을 긍정적으로 봤다. 편의 기능도 많아졌고, 실제 시승을 해보니 승차감과 정숙성이 이전보다 확실히 좋아졌다. 특히 MV(모터 출력 특성)도 향상되어, 초반 가속감이 이전보다 자연스럽고 더 민첩했다.

또 수소 탱크 용량이 늘어나면서 주행 거리도 720km로 늘어났다. 이건 실제 운전하는 입장에서 매우 반가운 변화였다.

 

마치며

올 뉴 넥쏘는 확실히 이전 모델보다 개선된 점이 많다. 하지만 수소차 전반에 걸쳐 해결해야 할 구조적인 두 가지 문제, 즉 연료전지의 고비용 구조와 수소탱크의 내구연한 제한은 여전히 존재한다. 이 두 가지가 해결되지 않는 이상, 수소차의 대중화는 아직 넘어야 할 산이 많다.

그래도 현대차가 국내 브랜드로서 수소차에 끊임없이 투자하고 있다는 점은 자부심을 느끼게 한다. 소비자 입장에서는 기술의 진보를 기대하며, 현실적인 부분까지도 충분히 고려해 선택할 필요가 있다.

 

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