해외여행 수요 폭증인데 저비용 항공사는 왜 적자일까

시작하며

공항은 사람으로 넘치고 있고 해외여행 수요는 코로나 이전을 넘어섰다. 지난해 해외 출국자는 2,950만 명 수준으로 집계됐고, 2019년 기록을 뛰어넘었다는 통계도 나왔다. 숫자만 보면 항공사 실적도 같이 올라야 할 것 같은데 분위기는 다르다. 특히 저비용 항공사, 이른바 LCC는 오히려 적자 폭이 커지고 있다. 좌석은 꽉 차 보이는데 왜 돈을 못 벌까. 이 구조를 이해하면 앞으로 국내 항공시장 흐름도 조금은 읽힌다.

 

1. 공항은 북적이는데 왜 실적은 내려가고 있을까

겉으로 보면 모순처럼 보인다. 비행기는 만석이고, 예약은 어렵다. 그런데 실적 발표를 보면 적자다. 내가 숫자를 다시 찾아보면서 느낀 건, 매출이 아니라 비용이 문제라는 점이었다.

(1) 매출은 늘었는데 남는 돈이 없다

저비용 항공사 여러 곳이 전년 대비 매출이 증가했다. 실제로 일부 항공사는 매출이 1,000억원 이상 늘었다는 자료도 있었다. 그런데 영업이익은 급감했고, 많게는 수천억원 적자를 기록했다.

여기서 중요한 건 ‘매출 증가율’과 ‘비용 증가율’의 차이다. 비용이 매출보다 더 빠르게 늘어나면, 손님이 많아도 이익은 줄어든다. 항공업은 고정비 비중이 높다. 특히 달러로 나가는 비용이 크다.

(1) 비행기 한 대가 움직일 때 따라오는 고정비를 보면

🧾 비행기 한 대당 빠져나가는 돈은 이 정도이다

• 항공기 리스료: 대부분 달러로 지급하고, 환율에 따라 즉시 반영된다
• 유류비: 국제 유가와 환율 영향을 동시에 받는다
• 보험료: 항공기 보험 역시 달러 기준이 많다
• 정비 비용: 해외 부품 구매가 많아 외화 지출 비중이 높다

이 중에서도 리스료와 유류비는 전체 비용의 절반 이상을 차지하는 경우가 많다. 문제는 이 두 항목이 모두 환율과 직결된다는 점이다.

 

(2) 환율 10% 상승이 체감되는 이유

내가 예전에 무역업을 하면서 달러 결제 구조를 경험했는데, 환율이 10% 오르면 체감은 그 이상이다. 항공사도 마찬가지다. 항공기 한 대당 월 리스료가 수억원 단위라면, 환율 10% 상승 시 월 3,000만원 이상 추가 부담이 생긴다는 분석도 있다. 30대를 운영한다면 한 달에 10억원 이상 추가 비용이다.

이게 1개월이면 버틸 수 있다. 그런데 1년 내내 이어지면 재무제표는 바로 흔들린다.

국제통화기금(IMF)은 2025년 세계 경제전망 보고서에서 달러 강세 기조가 당분간 이어질 수 있다고 언급했다. 2025년 4월 발표 자료에서도 주요 통화 대비 달러 강세 흐름을 지적했다. 이런 환경에서는 외화 지출 비중이 높은 기업이 불리하다.

 

2. 가격을 못 올리는 구조가 더 뼈아프다

환율이 오르면 가격을 올리면 되지 않느냐는 생각이 든다. 그런데 저비용 항공사는 그게 쉽지 않다. 내가 소비자 입장에서 비행기표를 검색해보면, 1만원 차이에도 항공사를 바꾼 적이 있다. 이 시장은 그만큼 가격 민감도가 높다.

(1) LCC의 정체성은 ‘가격’이다

저비용 항공사는 대형 항공사와 차별화 포인트가 명확하다. 저렴한 운임이다. 그런데 운임을 올리는 순간, 소비자는 대형 항공사와 비교하기 시작한다.

 

✈ 가격을 올리기 어려운 이유는 명확하다

• 1~2만원 차이에도 예약 사이트에서 바로 순위가 바뀐다
• 대형 항공사 특가와 겹치면 경쟁력이 약해진다
• 같은 노선에 LCC가 여러 곳이면 출혈 경쟁이 된다

국내에는 한때 LCC가 9곳까지 늘었다. 인구 규모나 소득 수준 대비 많다는 평가도 있다. 공급이 많으면 가격 경쟁은 심해진다. 이 상황에서 운임 인상은 곧 수요 감소로 이어질 수 있다.

 

(2) 그래서 버티는 선택을 한다

내가 보기엔 지금 LCC는 공격보다 생존에 집중하는 구간이다. 가격을 유지하고, 점유율을 지키는 쪽을 택한다. 단기 실적은 나빠질 수 있지만, 시장이 정리될 때까지 버티겠다는 전략이다.

 

3. 모기업이 왜 계속 자금을 넣을까

재무 지표만 보면 위험해 보이는 회사도 있다. 부채비율이 4,000%를 넘는 사례도 있었다. 그런데 모기업이 수천억원 자금을 지원하면서 숨통을 틔워줬다.

내가 부동산 투자할 때도 비슷한 장면을 봤다. 현금 흐름이 일시적으로 나빠도, 장기 가치가 있다고 판단하면 추가 자금을 넣는다. 항공도 비슷하다.

(1) 끝까지 남는 쪽이 시장을 가져간다

유럽 사례를 보면, 과거 수많은 LCC가 경쟁하다가 결국 몇몇 회사만 살아남았다. 대표적으로 유럽에서는 특정 항공사가 시장 점유율을 크게 가져갔다. 이 산업은 규모의 경제가 강하다.

 

📊 항공업이 ‘규모 싸움’인 이유

• 항공기 대량 발주 시 단가 협상력이 커진다
• 정비, 인력, 노선 운영에서 효율이 높다
• 공항 슬롯 확보에서도 유리하다

항공기 10대를 운영하는 회사와 100대를 운영하는 회사는 단가 구조가 다르다. 대형 항공사 계열에 있는 LCC는 모회사 발주 물량에 함께 묶일 수 있다. 이 차이가 장기적으로 비용 격차를 만든다.

 

(2) 진에어 통합 변수는 어떻게 볼까

연말로 갈수록 한 LCC가 다른 계열 LCC와 통합될 가능성이 거론되고 있다. 항공기 대수가 늘어나면 단숨에 체급이 커진다. 이 경우 중형급 이상 LCC가 탄생하는 셈이다.

내가 시장을 보는 관점에서 중요한 건 ‘누가 더 오래 버티느냐’다. 단기 적자보다 중요한 건 현금 동원력이다. 모기업이 항공을 전략 산업으로 본다면 쉽게 손을 떼지 않는다.

 

4. 앞으로 국내 LCC 시장은 어떻게 변할까

나는 지금 상황을 ‘정리 국면 초입’이라고 본다. 수요는 충분하다. 문제는 비용 구조다. 환율과 유가가 안정되면 실적은 빠르게 회복될 여지도 있다.

(1) 변수는 세 가지이다

 

📌 향후 흐름을 좌우할 핵심 포인트

• 환율 안정 여부
• 유가 흐름
• 인수합병과 통합 속도

환율이 안정되면 비용 부담이 완화된다. 유가가 하락하면 유류비 압박도 줄어든다. 동시에 시장 재편이 이뤄지면 과도한 가격 경쟁도 줄어들 수 있다.

 

(2) 투자자와 소비자 입장에서 다른 판단

소비자는 저렴한 항공권을 기대한다. 투자자는 수익성을 본다. 지금은 소비자에게 유리한 구간이다. 다만 장기적으로는 경쟁이 정리되면 가격 구조도 달라질 가능성이 있다.

나는 40대 중반이 되면서 단기 이슈보다 산업 구조를 먼저 본다. 항공은 경기 민감 산업이고, 환율 영향을 크게 받는다. 단순히 “사람 많으니 돈 벌겠지”라고 보기엔 복잡하다.

 

마치며

해외여행 수요는 확실히 회복됐다. 공항은 다시 활기를 찾았다. 하지만 저비용 항공사는 환율, 유가, 경쟁 구조라는 삼중 압박을 받고 있다. 매출이 늘어도 비용이 더 빠르게 늘면 적자는 커진다.

결국 관건은 버티는 힘이다. 모기업의 지원, 통합을 통한 규모 확대, 시장 재편이 동시에 진행되고 있다. 몇 년 뒤 국내 LCC 지형은 지금과 다를 가능성이 높다.

비행기표를 예매할 때 한 번쯤 이런 구조를 떠올려보면 좋겠다. 가격 뒤에 숨은 산업의 현실을 알면, 뉴스 한 줄도 다르게 보이기 때문이다.