인천시청 직결 KTX와 GTX-B 연계로 바뀔 인천 교통지도

시작하며

인천이 더 이상 ‘공항 가는 도시’에 머물지 않겠다는 구상이 나왔다. 인천발 KTX와 경강선 KTX를 인천시청으로 직접 연결하고, 도시철도 1·2호선에 급행을 도입해 도심을 광역교통의 중심으로 만들자는 내용이다. 단순한 노선 추가가 아니라 도시의 위상을 바꾸는 재배치 전략이라는 점에서 눈길이 간다.

나는 과거 공인중개사로 일하면서 교통계획 발표 하나에 상권과 주거 선호도가 어떻게 달라지는지 여러 번 봤다. 이번 제안도 단순한 이동시간 문제가 아니라, 인천의 ‘중심’을 어디에 둘 것인가에 대한 이야기라고 느껴졌다.

 

1. 인천시청으로 KTX를 끌어오겠다는 발상은 왜 나왔을까

도심을 중심으로 다시 짜겠다는 문제의식이 깔려 있다.

인천연구원이 발표한 ‘메가시티 인천을 향한 광역철도 연계 강화’ 보고서에 따르면, 현재 철도 계획은 외곽 위주로 구성돼 있고 도시철도 속도도 상대적으로 낮아 인천이 여전히 ‘관문’ 역할에 머물고 있다고 본다.

나는 이 대목이 꽤 현실적이라고 느꼈다. 송도나 청라처럼 외곽 신도시는 계속 성장하는데, 정작 원도심과 도심부는 통과 지점이 되는 경우가 많았기 때문이다.

 

(1) 인천발KTX와 경강선KTX를 인천시청으로 직결하자는 구상

인천의 중심을 ‘환승 허브’로 만들겠다는 그림이다.

① 인천발KTX가 도심을 지나가면 생기는 변화

• 서울, 수도권 동남부, 강원권 이동이 외곽 환승 없이 가능해진다.
• 업무·출장 수요가 도심 상권으로 유입될 가능성이 커진다.
• 인천시청 일대가 단순 행정 중심을 넘어 교통 중심으로 재편될 수 있다.

② 경강선KTX까지 연결했을 때의 확장성

• 수도권 동부와의 연결성이 강화된다.
• 판교, 여주, 원주 방향 접근성이 개선된다.
• GTX-B 등 다른 광역철도와의 시너지가 커진다.

보고서에서는 이런 연계를 통해 광역 접근성이 기존 대비 4.6배 향상되고, 평균 통행시간이 7~18분 단축될 수 있다고 분석했다.

수도권 전체 통행시간 연구를 보면, 2024년 국토교통부 자료에서도 10분 내외 단축이 주거 선택에 의미 있는 영향을 준다고 언급된 바 있다. 7~18분이면 체감 차이가 꽤 크다.

내가 부동산 상담을 할 때도 “지하철 한 정거장 줄어드는 효과가 얼마나 되느냐”는 질문을 자주 받았는데, 실제로는 5~10분 차이에도 수요가 이동한다. 이번 구상이 현실화된다면 인천시청 권역의 위상은 분명 달라질 가능성이 있다.

 

2. GTX-B와 경인선 지하화까지 더해지면 그림이 달라진다

단일 노선이 아니라 묶음 전략이라는 점이 핵심이다.

 

(1) GTX-B, 경인선 지하화, 제2공항철도 연계가 동시에 거론된 이유

인천 도심을 다층 교통망의 교차점으로 만들겠다는 것이다.

① GTX-B가 더해질 경우

• 서울 도심, 여의도, 용산 접근성이 대폭 개선된다.
• 출퇴근 수요가 인천 도심으로 재분산될 수 있다.
• 송도 중심 구조가 일부 조정될 가능성도 있다.

② 경인선 지하화와 제2공항철도 연계

• 기존 노선의 단절 문제를 완화할 수 있다.
• 지상 철도로 인한 도시 단절이 줄어든다.
• 공항 접근성과 도심 상업 기능이 함께 강화된다.

나는 인천을 오가며 느낀 것이 하나 있다. 공항 접근성은 이미 좋지만, “도심이 중심이다”라고 말하기에는 애매한 구조라는 점이다. 이 계획은 그 약점을 보완하려는 시도처럼 보인다.

 

3. 인천1·2호선에 급행을 넣겠다는 제안, 체감 효과는 어떨까

도시철도 속도 문제를 건드린 점이 인상적이다.

인천지하철 1·2호선은 노선 자체는 촘촘하지만, 이동 시간이 길다는 이야기를 자주 듣는다. 특히 외곽에서 도심까지 한 번에 이동할 때 정차역이 많아 체감 속도가 느리다.

 

(1) 급행 도입이 현실이 되면 달라질 부분

단순히 몇 분 단축이 아니라 생활 패턴이 바뀔 수 있다.

① 출퇴근 구간에서의 체감 변화

• 장거리 이용자의 피로도가 줄어든다.
• 환승 시간 부담이 감소한다.
• 직주근접이 아니어도 선택 가능한 주거지가 늘어난다.

② 상권과 학군 선택에도 영향

• 도심 학원가, 병원, 문화시설 접근성이 개선된다.
• 주말 이동 부담이 줄어 외식·소비가 도심으로 모일 수 있다.

나는 과거 상담을 하면서 “급행역이냐 아니냐”에 따라 매수 심리가 달라지는 장면을 여러 번 봤다. 단순한 교통편의가 아니라 자산가치 판단의 기준이 되기 때문이다.

이건 단순히 열차 속도를 올리는 문제가 아니다. 도심을 다시 중심으로 끌어당기는 장치라고 보는 게 맞다.

 

🚇 인천 교통 재편 구상에서 눈여겨볼 지점

• 인천시청 권역을 복합 중심지로 육성하려는 의도
• 외곽 위주 개발에서 도심 회귀 전략으로의 전환
• 광역 접근성 4.6배 향상이라는 정량 목표 제시
• 평균 7~18분 통행시간 단축이라는 체감 지표 제시

이 수치가 그대로 실현될지는 두고 봐야 한다. 다만 도시 위상을 바꾸는 데 교통이 가장 직접적인 수단이라는 점은 여러 도시 사례가 이미 보여주고 있다.

나는 40대 중반이 되면서 한 가지 생각이 더 강해졌다. “어디에 사느냐”보다 “어디로 얼마나 빨리 갈 수 있느냐”가 더 중요해지고 있다는 점이다. 원격근무가 늘어도, 결국 핵심 거점으로의 접근성이 도시의 경쟁력을 좌우한다.

인천이 공항 관문을 넘어 수도권 서부의 중심 허브로 자리 잡으려면, 이번처럼 도심을 축으로 한 재편이 현실화될 필요가 있다.

 

마치며

이번 제안은 단순한 노선 신설이 아니라, 인천의 중심을 어디에 둘 것인가에 대한 질문이라고 본다. 인천시청 일대를 광역교통의 교차점으로 만들겠다는 구상이 실제 정책으로 이어진다면, 주거·상업·업무 구조까지 연쇄적으로 변할 가능성이 있다.

인천에 거주하고 있거나 향후 거주를 고민하고 있다면, 단순히 현재 노선만 보지 말고 앞으로 5년, 10년 뒤 교통 축이 어디로 이동할지 함께 살펴보는 것이 좋다. 교통은 늘 가장 먼저 움직이고, 도시의 방향은 그 뒤를 따라간다.