주 4.5일제·2천만 원 위로금, 현대차 노조 요구가 산업에 미치는 영향

시작하며

2025년, 현대차 노사의 임금 협상이 자동차 산업 전체의 방향을 가를 수 있다는 우려가 커지고 있다. 미국 관세, 국내 생산 감소, 노조의 강경한 요구까지, 겹겹의 변수가 얽혀 있는 상황이다.

 

1. 미국 공장 가동 이후, 한국 생산이 줄고 있다

같은 공장이지만, 위치가 달라졌을 뿐이다.

3월 조지아 공장의 개소와 함께, 한국에서의 생산량은 줄기 시작했다. 현대차 측은 한국 내 내수 및 글로벌 수출 물량을 조절하겠다고 밝혔지만, 실제 5월 수출 통계를 보면 전년 대비 전체 자동차 수출은 20% 이상, 현대기아차 생산량은 5%나 감소했다.

우연의 일치일까? 조지아 공장의 연간 생산 목표치와 줄어든 한국 생산량은 비슷한 수준이다. 자연스레 ‘산업 공동화’라는 단어가 다시 등장했다.

하지만 여기서 잠깐, 이 현상이 공동화의 시작인지, 일시적인 조정인지는 따져볼 필요가 있다.

 

2. 자동차 산업 공동화, 진짜로 오고 있는 걸까?

데이터로 보면, 아직은 아니다. 하지만 조짐은 있다.

• 국내 완성차 업체: 현대·기아, 한국GM, 르노코리아, KG모빌리티 등
• 전체 최대 생산 가능 대수: 약 490만 대
• 손익분기점 생산량(가동률 70% 기준): 약 340만 대
• 2024년 국내 실제 생산량: 약 412만 대

이 수치만 보면 아직 손익분기선 이상을 유지하고 있는 셈이다.

그런데 만약…

• 조지아 메타플랜트 풀가동 (30만 대)
• 한국GM 철수 (최대 60만 대 감소)

이 두 가지가 현실이 되면, 한국 자동차 생산량은 한 해 320만 대로 급감하게 된다. 이 정도가 되면 진짜로 공동화를 말할 수 있는 수준이 된다.

즉, 지금은 ‘공동화 우려 구간’에 들어선 상태라는 것이 정확한 진단이다.

 

3. 현대차 노조의 강경 요구안, 어디까지 가능한가?

이번 임단협, 왜 이렇게 민감한가? 요구안부터 다르다.

• 월 기본급 14만1,300원 인상
• 성과급: 전년도 순이익의 30%
• 상여금 900% 인상
• 통상임금 위로금 2,000만 원
• 정년 연장: 60세 → 64세
• 임금 삭감 없는 주 4.5일제
• 신규 인력 채용

특히 눈길을 끄는 건 ‘통상임금 위로금’과 ‘주 4.5일제’ 요구다. 이 두 항목은 단순히 현대차만의 문제가 아니다. 업계 전반, 특히 하청 부품업체까지 영향을 줄 수 있는 민감한 변수이기 때문이다.

 

4. 통상임금 위로금 2,000만 원, 무슨 일이 있었던 걸까?

판례는 제한했지만, 노조는 확장을 요구하고 있다.

2024년, 대법원은 현대차 노동자 2인의 소송에서 통상임금 인정 범위를 확대했다. 단, 다른 직원들에게는 소급 적용을 제한했다.

하지만 노조는 “우리 모두 같은 조건”이라며 전원 지급을 주장하고 있다. 인당 2,000만 원 × 조합원 4만1,000명 = 총 8,200억 원 규모다.

현대차는 난색을 표할 수밖에 없다. 사측 입장은 두 가지다.

• 한꺼번에 1조 가까운 비용을 지출할 여력이 없다.
• 대법원도 전원 소급 적용을 제한했기 때문에, 법적 명분이 없다.

그럼에도 노조 입장에서는 “받을 수 있을 때 받자”는 정서가 강하게 작용하고 있다.

 

5. ‘임금 삭감 없는 주 4.5일제’, 정말 가능할까?

노동시간은 줄고, 비용은 늘어난다. 기업 부담은 어디로 갈까?

• 시간당 임금 증가: 주 5일 근무에서 4.5일로 줄면 동일한 급여를 지급할 경우, 시간당 인건비가 상승하게 된다.
• 연장근로 수당 증가: 기준 근로 시간이 줄면, 같은 업무량을 처리할 경우 연장근로가 늘어날 수밖에 없고, 이 수당 역시 증가하게 된다.
• 노노(勞勞) 갈등 우려: 생산량이 많은 인기 차종(예: 그랜저, 팰리세이드)을 다루는 공장은 연장근로를 피할 수 없는데, 전체 근로 시간 기준을 일괄 적용하면 업무 배분 문제가 생기게 된다.

이로 인해 노조 내부 갈등 가능성도 점쳐지고 있다.

 

6. 토요타는 임금 올렸다, 현대차는 왜 머뭇거릴까?

비슷한 조건인데 왜 전략은 다를까?

2024년, 일본 토요타는 역대 최대 임금 인상을 수용했다. 부품 협력업체의 임금 인상까지 고려해 납품 단가를 직접 인상하기도 했다.

이유는 간단하다.

• 공급망 유지를 위해 ‘큰형’ 역할을 자처
• 마진율과 현금 자산이 풍부
• 국내 생산 300만 대는 지키겠다는 일관된 원칙

반면 현대차는 토요타처럼 하기 어렵다.

• 보유 현금자산이 적고, 재정적 여유가 제한적
• 협력업체는 영세 업체가 많아 ‘단가 인상 → 임금 인상’의 선순환 구조가 성립되지 않음
• 미국 관세 리스크와 글로벌 시장 축소 등 대외 변수도 커짐

이 상황에서 노조 요구를 수용하면, 부품사 등 협력 업체로 고스란히 부담이 전가될 수 있다.

 

7. 현대차 협상이 한국GM·부품업계에 주는 파장

현대차의 협상 결과는 다른 기업에도 바로 영향을 준다.

과거에도 그랬다. 한 차례의 협상이 전체 업계 표준처럼 적용되곤 했다.

이번에도 마찬가지다.

• 한국GM: 예전에도 통상임금 부담으로 철수를 검토했을 만큼, 협상 결과에 민감
• 부품사: 납품단가가 오르지 않으면, 인건비를 감당할 수 없는 구조
• 다단계 협력사: 2차·3차 협력사로 갈수록 자금력이 부족해, 인건비 증가가 곧 경영 위기로 직결

 

8. 최악의 시나리오, 현실이 될 가능성은?

지금은 갈림길에 서 있다. 더 늦기 전에 조율이 필요하다.

만약...

• 한국GM 철수
• 부품업체 공급망 붕괴
• 조지아 메타플랜트 풀가동

이렇게 진행된다면 한국 자동차 산업은 마지노선을 넘게 된다.

여기서 중요한 건 지금이 최악은 아니지만, 최악으로 가는 중간 지점이라는 점이다. 그렇기에 현명한 타협이 절실한 시점이다.

 

마치며

올해 현대차 노사 협상은 단순한 임금 문제가 아니다. 한국 자동차 산업 전체의 구조, 협력업체 생존, 글로벌 공급망 유지를 걸고 있는 복합적인 이슈의 중심에 있다.

서로 양보 없는 줄다리기가 아닌, 산업 생태계 전체를 고려한 현명한 조율과 정책적 지원이 필요한 시점이다. 그래야 2025년 이후에도 한국 자동차 산업은 버틸 수 있다.

 

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